'공사비 절감' 남쪽출구 없는 소사역
빗발치는 민원에 결국 추가로 신설
'수인선 지하화' 수년째 제자리걸음
"現 비용외에 향후 전망 필요" 지적

철도 사업에 대해 지방자치단체는 "주민 의견을 반영한 최적안"을 주장하는 반면, 정부 측은 "최소 비용으로 최대 효과"를 내세우면서 계속해 갈등이 벌어지고 있다.

철도를 두고 악순환이 반복되면서 이중지출과 사업지연을 예방하기 위해 지역의 요구를 반영해야 한다는 지적이 나온다.

■ 출구 없는 역·포화된 출구, 재정 절감이 부른 '촌극'

택지 개발과 인구 증가로 철도 수요가 많은 경기도에서는 철도 건설의 재정 절감 문제로 웃지 못할 해프닝이 수 차례 불거졌다. 지난 2011년 부천 지역에서는 소사역에 "남쪽 출구를 만들어 달라"는 요구가 빗발쳤다.

부천 소사와 안산 원시를 잇는 소사~원시 복선전철의 소사역에 남쪽 출구가 없는 실시설계안이 공개됐기 때문이다. 소사역 이용객의 70~80%에 달하는 부천 소사 주민들은 남쪽 방향 출구를 이용한다.

역 설계를 맡은 민간 시행자는 남쪽 방향에 통신구가 매설돼 있어 이설 비용이 발생한다는 것을 '출구 없는 역' 설계의 이유라고 밝혔다. 주민 반발 이후에도 민간 시행자 측이 통신구 이설 및 출구 설치 비용을 부천시가 부담해야 한다고 주장하며 수년 간 갈등이 이어졌다.

결국 2015년 부천시와 철도시설공단은 2:8 비율로 이 비용을 분담키로 하면서 사태는 일단락 됐다.

비슷한 문제는 안산에서도 벌어졌다. 지난 1988년 건설된 4호선 상록수역은 준공 당시 서쪽 한 방향으로만 출구가 났다. 이후 안산시 인구가 급증하며 하루 이용객이 4만 명에 이르자 출구를 신설해 달라는 요구가 제기됐다.

안산시는 지난 2009년부터 코레일 측에 출구 증설을 요구했지만, 코레일이 원인자 부담 원칙에 따라 이 비용을 안산시가 부담할 것을 요구하며 갈등을 빚었다. 결국 지역 정치권까지 나서는 지루한 공방 끝에 지난해에 이르러서야 출구가 신설됐다.

■ 지자체-국가의 여전한 갈등, 수인선 지하화

이런 종류의 갈등은 현재 진행형이다. 서수원권 주민들의 숙원 사업인 '수인선 지하화'는 460억 원에 달하는 추가 공사비 분담 주체를 정하지 못하고 난항을 겪고 있다.

지난 2013년 해당 구간을 지하화하기로 합의한 한국철도시설공단과 수원시가 이 문제에 대한 최종 결론을 내리지 못했기 때문이다.

양측은 지하화 협약을 체결할 당시 지하화로 감소된 용지 매입 비용을 추가 사업비로 충당하는데 합의했다. 하지만 이 내용을 문서화 시켜 놓지 않았고, 결국 지난해에 이르러서야 수원시가 사업비를 선납하고 소송을 통해 비용 부담 주체를 확인키로 했다.

문제는 사실상 이 비용 모두를 수원시가 선납하기 어려운 상황이라는 점이다. 수원시 측은 "올해부터 시의 가용재원이 1천억원 가량 줄어들게 돼 460억 원이 넘는 천문학적인 금액을 충당할 여력이 없다"는 입장이다.

수원시는 국비를 확보하는 방안도 추진했지만, 진전이 없는 상황이다. 시 관계자는 "주민을 볼모로 삼고 공단과 정부는 나 몰라라 하다 보니 (사업 지연에 따른)모든 비난의 화살이 수원시로 향하고 있다"고 토로했다.

인덕원선 동탄 차량기지의 인입선 문제로 논란을 빚은 화성시 측도 "시는 주민들과 마찬가지로 (인입선이 포함되지 않은)원안 추진을 찬성하는 입장"이라면서 "추후 인구 유입으로 인덕원선 이용객이 늘어나면 차량을 추가투입하는 확장성 측면에서 원안이 훨씬 낫다. 단지 현재 비용을 줄이는 것 뿐 아니라 전망까지 고려해 사업을 진행해야 한다"고 주장했다.

/배재흥·신지영기자 sjy@kyeongin.com